L’ipotesi cremagliera:
tra tradizione e
interoperabilità
Tratto dal manuale di progettazione di RFI.
Tra le ruote, viene considerato un franco minimo di 50 mm al di sopra del piano del ferro, per tener conto di passatoie e controrotaie. Il manuale aggiunge poi che il profilo GI2 è considerato compatibile con questo profilo minimo. Da qui nascono le speculazioni che sto facendo al fine di valutare la configurabilità di un veicolo in grado di marciare in assenza di deroghe su una qualsiasi linea UIC in ambito FS.
Nel contesto del rinnovato interesse per il ripristino della linea ferroviaria Saline–Volterra, uno dei nodi più delicati da affrontare riguarda la tecnologia da adottare per superare il tratto in forte pendenza che caratterizza l’ascesa verso la città etrusca. Storicamente, la tratta era armata con cremagliera, un sistema a rotaia dentata che consentiva il superamento di pendenze proibitive per i normali rotabili a semplice aderenza.
Il dibattito tra appassionati ed esperti mette in luce una serie di questioni tecniche complesse ma cruciali, che qui proviamo a ricostruire in una forma più divulgativa.
L’ipotesi oggi più discussa è quella di ripristinare la cremagliera, con dentiera tipo Strub, la stessa utilizzata in origine, e compatibile con l’uso di rotabili storici come le locomotive FS 981 e 980, oggi preservate. Questo permetterebbe, almeno in linea teorica, non solo il transito di nuovi convogli interoperabili, ma anche il ritorno di mezzi d’epoca, con un valore culturale e turistico inestimabile.
Tuttavia, sorgono importanti problematiche legate alla sagoma limite e all’interoperabilità con la rete RFI. In particolare, la posizione della ruota dentata sotto il piano del ferro (PdF) deve rispettare norme precise per non interferire con elementi come controrotaie o passaggi a livello.
Un esempio da citare è quello svizzero, dove alcune tratte a cremagliera beneficiano di una deroga che consente una ruota dentata a 30 mm dal PdF: una soluzione che potrebbe essere esplorata anche in Italia, previa autorizzazione.
Soluzioni alternative,
aderenza integrale o
sistemi misti?
Un ulteriore elemento emerso dal confronto riguarda la circolabilità delle locomotive 981 in configurazione completa. Sebbene in grado di viaggiare su binari ordinari, pare che, al di fuori della linea Paola–Cosenza, fosse necessario rimuovere i dispositivi della dentiera per consentire il transito, proprio a causa della sagoma limite inferiore. Infatti la limitazione alla circolabilità in configurazione completa sulle linee classiche era di norma dovuta al transito su gli incroci inglesi per la presenza delle controrotaie centrali più alte e al passaggio sui P.L.
Questo dato, risalente a una normativa tecnica FS degli anni Sessanta, viene oggi riesaminato alla luce dei nuovi standard del manuale RFI.
Ci si chiede se si può mettere in discussione la necessità della cremagliera stessa, suggerendo l’impiego di rotabili moderni a completa aderenza, come accaduto sulla stessa Paola–Cosenza, dove mezzi come le ALn 64 permisero l’abbandono della dentiera, relegata a funzione di frenatura d’emergenza.
Ma il parallelo con la Paola-Cosenza regge fino a un certo punto perchè lì fu possibile contenere le pendenze al di sotto dell’80 per mille, limite oltre il quale il ricorso all’aderenza artificiale diviene fisicamente obbligatorio. Fu forse questo aspetto che minò l’esistenza della Saline-Volterra, l’impossibilità di utilizzare un mezzo analogo alle ALn56.1900 e alle ALn64. Avrebbero dovuto sviluppare un mezzo apposito, in cui la ruota dentata avesse anche la funzione attiva di trasferire lo sforzo di trazione e di frenatura ordinaria.
Ma la riflessione sulla fisica ci riporta in riga: nel caso della Saline-Volterra, superare una pendenza del 100‰ con sola aderenza naturale è fattibile solo in condizioni ideali (rettilineo, rotaie asciutte, treno leggero). Bastano curve, bagnato o pendenze leggermente superiori per rendere inadeguato lo sforzo di trazione, a meno di ricorrere a soluzioni avanzate, come ruote ad alto attrito, funi o motori lineari.
